Mobilità sostenibile, una scelta di convenienza non ideologica

Condividi

Non so se Greta Thunberg la penserà alla stessa maniera, ma rivoluzionare la mobilità in chiave sostenibile può funzionare solo se alla base del cambio di abitudini dei cittadini c’è una chiara convenienza, in primis economica.

NARDONE

In fondo si tratta di una scelta semplice, che si può sintetizzare in una domanda qual è il mezzo di trasporto che mi permette di arrivare da A a B nel tempo più breve, al costo minore e con i benefici maggiori?

Prima di rispondere a questa domanda partiamo dai dati, forse ovvi e già noti, ma che conviene ripetersi.

Napoli, in media con le città italiane, ha un tasso di motorizzazione altissimo, circa 6 persone su 10, compresi bambini ed allettati possiedono un’auto. Parliamo di autovetture sulle quali comodamente ci stanno almeno 5 persone e che invece circolano con una media di poco più di un solo passeggero. Il 75% degli spostamenti in città è inferiore ai 10 km. La velocità media di un’automobile in ambito urbano è inferiore ai 25 km/h.

Il risultato di tutto questo si traduce in traffico, smog, inquinamento, difficoltà di trovare parcheggio, stress, ma non solo.

Il traffico blocca letteralmente il trasporto pubblico su gomma, d’altronde non è possibile irreggimentare tutto in preferenziali, pur volendolo fare, manca proprio lo spazio. La conseguenza è la scarsa velocità commerciale dei nostri autobus e tram ed il motivo è semplice, oltre ad essere chiaro empiricamente: in città entrano troppe auto secondo i dati del Piano Urbano della mobilità sostenibile (Pums).

Questo è lo scenario attuale, ma ora parliamo di mobilità sostenibile e del perché si tratta di una scelta di convenienza. La bici, anche questo confortato da studi, ricerche ed esperienze empiriche è il mezzo di trasporto più efficiente, veloce, economico, salutare ed ecologico tra quelli disponibili. Già con la pedalata muscolare nelle tratte fino ai 6 km risulta essere il mezzo più efficace ed efficiente, inoltre con la pedalata assistita e le soluzioni di sharing mobility questo range si raddoppia.

Di tutto questo nella recente campagna elettorale non se ne è parlato minimamente, mentre i Sindaci Sala e Lepore, a Milano e Bologna, vincono anche su questi temi ed eleggono nelle loro maggioranze consiglieri bike friendly, come Mazzei e Larghetti.

A Roma, Michetti si lancia in una campagna di smantellamento delle ciclabili fatte dalla giunta Raggi. Insomma a favore o contro sé ne parla, cosa di per sé già positiva, che ahimè non succede a Napoli, neppure quando a dieci giorni dal voto viene platealmente fuori, con un flash mob con 500 ciclisti, l’emergenza della chiusura della ciclabile nella Galleria Quattro Giornate, che taglia a metà il collegamento tra area ovest, con il centro e l’area est. Proprio mentre scrivo mi è arrivata notizia di Claudia, un’amica di Greenpeace che percorrendo la Galleria è stata spinta da un’auto ed ha riportato una frattura della spalla, trauma cranico e perdita della memoria per 24h. Non credo serva altro, per porre questo tema come emergenza prioritaria sul tavolo della nuova amministrazione.

Intanto a riaprire il dibattito su questi temi ci ha pensato la discussione sulla pedonalizzazione del lungomare Caracciolo. Su questo tema fa bene il neo Sindaco Manfredi – a cui auguriamo buon lavoro – a dire che si dovrà decidere sulla base di dati, con un approccio tecnico.

Allora diamoli un po’ questi dati. Napoli e la sua area metropolitana, sono la prima a livello nazionale per densità abitativa ed anche per numero di auto, ben 4500 per km quadrato (a Roma sono 1200). Poco meno della metà degli spostamenti complessivi che si effettuano in città sono effettuati con mezzi privati, tradotto in numeri non meno di 500.000 auto circolano in città e tra l’altro abbiamo anche il parco auto tra i più inquinanti d’Italia. I costi connessi alla perdita di tempo nel traffico, uniti ai costi sanitari dovuti all’incidentalità stradale, a quelli per patologie dovute all’inquinamento ed a quelli dovuti all’inefficienza nell’utilizzo dello spazio urbano si trasformano in un costo sociale annuo di poco meno di 1 mln di euro.  Quanti nuovi autobus, treni, km di piste ciclabili, autisti, zone pedonali, alberi, panchine potremmo portare in città con queste risorse?

Ecco perché diventa conveniente puntare sulla mobilità sostenibile, cosa che il PNRR indica come misura prioritaria per rispondere all’emergenza climatica e favorire la transizione ecologica.

Quindi ritornando alla domanda iniziale, razionalmente e dati alla mano, per muoversi da A a B in ambito urbano, la bici e l’intermodalità (metro +bici) sono senza dubbio le scelte più convenienti, ma allora perché non lo facciamo in tanti?

Per far apprezzare ai napoletani questo cambio di abitudini, serve rendere queste soluzioni praticabili. Da domani, in tantissimi potrebbero lasciare l’auto a casa e muoversi in bici, monopattino o in sharing mobility, ma serve sentirsi sicuri in strada, ridurre le auto in circolazione, creare percorsi protetti con la messa in rete di ztl ed aree pedonali, incrementare i km di ciclabili. In questo modo si ridà valore allo spazio urbano e gli si consente di sprigionare la sua bellezza e metterla a reddito.

Poi qualcuno più romantico potrà anche essere convinto ideologicamente, che muoversi in bici portando i figli a scuola, piuttosto che per andare a lavoro sia giusto farlo pedalando “senza se e senza ma”, ma preoccupiamoci di chi, supportato da provvedimenti amministrativi e decisioni chiare che vadano inequivocabilmente verso questa direzione, decida di farlo razionalmente, scegliendo in basa alla sua convenienza.

Non ci è consentito tornare indietro, non c’è nessun piano B, Greta docet.

Luca Simeone

Direttore Napoli Bike Festival 

Redazione

I nostri interlocutori sono i giovani, la nostra mission è valorizzarne la motivazione e la competenza per creare e dare vita ad un nuovo modo di “pensare” il giornalismo. [email protected]